Fraseología de la aviación
La comunicación aire-tierra fue posible por primera vez gracias al desarrollo de la telegrafía aérea bidireccional en 1912, seguida pronto por la radio bidireccional. En la Segunda Guerra Mundial, el radar se convirtió en el principal medio de comunicación aire-tierra y aire-aire. Desde entonces, los transpondedores han permitido a los pilotos y controladores identificar automáticamente a los aviones, lo que ha mejorado considerablemente la seguridad aérea. Más recientemente, además de los sofisticados sistemas de radio y GPS, el vehículo aéreo no tripulado, o dron, ha revolucionado la vigilancia y el combate aéreos.
Los primeros días de vuelo resultaron bastante difíciles para la comunicación aire-tierra. El personal de tierra se basaba en paletas de colores, señales manuales y otras ayudas visuales. Esto era eficaz para el personal de tierra, pero no ofrecía ninguna forma de comunicación a los pilotos. Al principio de la Primera Guerra Mundial, los aviones no estaban equipados con radios, por lo que los soldados utilizaban grandes paneles recortados para distinguir a las fuerzas amigas. Estos recortes también podían usarse como dispositivo direccional para ayudar a los pilotos a navegar de vuelta a los aeródromos amigos.
Comentarios
Mientras que para las comunicaciones de corta distancia, LTE o cualquier tecnología celular (ver mi post sobre Flying Small Cells) puede ser una buena opción, una solución completa que incluya la comunicación sobre el mar requeriría también la conectividad por satélite. Como ya mencioné en una entrada del blog, la conectividad de 75Mbps pronto sería posible con los satélites.
El siguiente reto es explorar si LTE puede utilizarse para las comunicaciones aire-tierra de misión crítica. El 3GPP TSG RAN ha realizado recientemente un estudio sobre la viabilidad y las conclusiones son las siguientes
“Salvo el tamaño de la célula [sic], y la adaptación de los parámetros para los procesos de sincronización/traspaso en los eNBs, no hay diferencia entre la red terrestre DA2GC y las redes LTE terrestres habituales” “Altitud de unos 10 km (primera fase de vuelo)”. ¡Muy interesante! Supongo que a esa altitud, las velocidades relativas de las entidades comunicantes no son realmente tan altas, por lo que podría ser un caso de uso menos extremo que el de un tren de alta velocidad.
Zahid, a la altitud a la que vuelan los aviones el principal problema serán las interferencias, ya que a 10 km de altura estás en línea de visión con todos los relés LTE que aterrizan a 300 km a la redonda (a menos que se asignen bandas de espectro específicas para esta aplicación). En tu dibujo, si sustituyes el avión por algo que vuele más bajo, como un helicóptero, esto será más realista, y puede ser un caso particularmente útil, por ejemplo, para hacer la cobertura de un lugar de desastre durante una misión de seguridad civil.
Cómo se maneja el airbus
Los licenciatarios del servicio de radiotelefonía aire-tierra para la aviación comercial operan en la banda de 800 MHz y pueden prestar servicios de comunicación a todos los mercados de la aviación, incluidas las aeronaves comerciales, gubernamentales y privadas. Los servicios incluyen, entre otros, telefonía de voz, acceso a Internet de banda ancha y datos. Sin embargo, no se permiten los servicios fijos ni los servicios móviles terrestres auxiliares.
Los titulares de licencias de servicios de radiotelefonía aire-tierra para la aviación general operan en la banda de 450 MHz y pueden prestar diversos servicios de telecomunicaciones a aeronaves privadas, como pequeños aviones monomotores y jets corporativos.
Además de las normas de la Comisión que rigen los servicios aire-tierra, la Administración Federal de Aviación (FAA) y las compañías aéreas tienen normas y políticas relativas al uso de dispositivos electrónicos personales (PED) en las aeronaves. El uso de los PED, que incluyen teléfonos inalámbricos, buscapersonas, asistentes digitales personales, reproductores de música portátiles, videojuegos y ordenadores portátiles, sigue estando sujeto a la autoridad de la FAA y de los operadores de aeronaves sobre la seguridad a bordo.
Transpondedor en la aviación
Durante años, subir a un vuelo significaba una pérdida garantizada de la conectividad a Internet. Un ancho de banda insuficiente, retrasos en la transmisión de vídeo y tiempos de espera de las páginas web hacían que navegar o descargar durante el vuelo fuera algo frustrante. Sin embargo, el seguimiento aire-tierra ha revolucionado la disponibilidad de la conectividad a Internet durante el vuelo.
El seguimiento aire-tierra funciona estableciendo una serie de estaciones de tierra a lo largo de una ruta designada. Se colocan antenas de formación de haces en los emplazamientos para conectar con los aviones debidamente equipados que los sobrevuelan. Una vez que el avión sigue la ruta de estas estaciones terrestres establecidas, la tecnología de seguimiento aire-tierra permite a los pasajeros disfrutar de una conectividad de gran ancho de banda y baja latencia que antes sólo estaba disponible en sus hogares. En vuelo, el seguimiento aire-tierra puede proporcionar a los pasajeros velocidades de conectividad de hasta 100Mbit/seg mientras el avión alcanza altitudes de hasta 45.000 pies.
El seguimiento aire-tierra también ayuda a los aviones a mantener una experiencia de banda ancha consistente durante el vuelo. Cuanto más tiempo siga el avión las estaciones terrestres establecidas, más tiempo podrán los pasajeros disfrutar de las velocidades de gran ancho de banda antes no realizadas en los aviones comerciales.